これはET-94で、STS-107のET-93の姉妹タンクだ。２つのタンクはほぼ同じ構造である。２週間前にET-120のバイポッド・ランプの断面図について話したが、いくかの小さな空洞（void）が見つかっていた。

まるで心臓手術のように、細心の注意を払って解体作業が進行中だ。時間と高度な技術が要求される。

プル・プラグ（Pull Plug）と言って、球形の該当部位を取り出した後に解析を行う作業だ。丁寧に層ごとに解体し、小さな欠陥を探していく。また、グラフィック・ディスプレイを使って異常を探す。事故に直接関係する異常ではなかったが、このひとつめのバイポッドで異常が６つ発見された。
これは、他のデブリの有無を調べる解析だ。これは表面の様子。

次に、電子顕微鏡を使って、異常なデブリがあるかどうか探し、表面の正確な外観を調べている。
ET-120で見つかった小空洞だ。右は電子顕微鏡で見た断熱材の細胞構造だ。

調査中のもう一つの問題は、ET-91以降のバージョンで見つかった断熱材のストリンガー・バレー（Stringer Valley）亀裂だ。ET-90までは通常のタンクで、ET-91は最初の超軽量タンクである。それまでのタンクではストリンガー亀裂はほとんど発見されていなかった。この異常についてはまだ調査中で、影響についても全貌が分かっていない。次のスライドはET－91以降の結果をお見せする。

初めての亀裂はET－91で発見された。数字はこれまでこの超軽量タンクで見つかった異常の数を表している。全貌は分かっていないが、これらの亀裂からいくつかのシナリオが予想される。

RCC（Reinforced Carbon-carbon：強化カーボン・カーボン型主翼前縁部）は本来100回のフライトに耐えられるように設計されていた。しかしその耐久性は損傷度によって、30回から40回のフライト、最大でも50回のフライトに減少した。フライト回数が増加するごとに異常箇所も増加した。それは射場の塗装に使用されている亜鉛の酸化によってできたピンホールなどである。さらに、RCC表面のシリコンカーバイド層の収縮によりピンホールが拡張することによって小さなクラック（Craze Crack）ができる。この写真はディスカバリー号で発見された亀裂だ。

これは、同じディスカバリー号のパネル10Ｌで見つかった亀裂（クラック）だ。これは酸化によってできた亀裂だ。熱は本来外側のシリコンカーバイドのコーティング層で耐えるように設計されているが、この作用が正常に行われていない疑いがある。

これはアトランティス号のピンホールの例である。

この写真はピンホールとその下で起こっている内面酸化（Subsurface Oxidation）の拡大写真である。この写真から何が判明するかは確かではない。来週にはNASAから新しい検査方法（非破壊検査）の提案があると思う。

ライトパターソン空軍基地で複数の研究が進められている。これは最後に提出されたTシールである。UHF帯照射試験（UHF帯周波数：300MHz-3GHz）の結果から26個の破片のうち14個は高いレーダークロスセクションに満たなかったので除外された。残りの11個のうち10個も弾道係数や質量率に合致しなかった。最後に残ったひとつと、このTシールを今週調べる予定になっている。

我々がどのようにして3つの異なったデータを結合しようとしているか示したいと思う。温度データその他のセンサーデータ、映像記録からの視覚的データ、回収されたデブリの分析データから、熱がどこから翼に侵入したかを理解する努力をしている。我々のチャレンジは、この異なった調査をいかに統合、整理するかである。また、この図面から分かるように、ここ6週間で行うインパクトテストにどのようにアプローチしているかが分かるかと思う。これには後ほど触れる。
断熱材が左翼に当たった時、なにが起こったか理解するために、最適な衝撃テストを行わなければならない。このテストを構成するため、これらのデータをチェックしていくわけだが、現在これらのデータは同じ方向を示していない。よって、なるべく柔軟にテストを構成しなければいけない。これは1月後ほどでこれらの異なったデータがどのように統合してくるか反映させるためである。これからテストの結果が出て、最終的に最も可能性の高い原因を構成する。
この中から、最終的に最も疑わしい原因を導き出すのにつながる試験結果が出る。それがここで3つの異なるデータトラックへとなるわけだ。

数週間前の断熱材衝突の足跡を示した計算を思い出していただけるだろうか。前縁部のRCCパネルと呼ばれる、衝突の可能性が最も強いゾーンがパネル6のものだ。この分析はNASAの5つのセンター、その他の機関や契約業者の分析結果に基づいて継続的に見直されており、新規の分析は次のスライドのものだが、予測衝撃ゾーンをパネル5,6,7からパネル7,8へと少し外側にずらしてある。
これは、全て視覚的分析によって行われており、視覚的分析による全てのデータポイントを検討して、軌跡に数点のポイントを追加したものだ。これは回転しながら落下し、翼にぶつかる物体を観察しながら、新たな軌道を描いたものだ。そうしている間に、衝撃ポイントは5,6,7のパネルのうち、6のパネルが中心だったものから、ごらんのように7,8と少し外側にずれたものだ。これで終わりではなく、この複雑なチームをリードしているジョンソン宇宙センターの画像解析チームの活動を注意深く検討すれば、この分析に関連して下された誤った判断について再検討しなければならないのは明らかだ。そのため、４月下旬にならないと、この分析の誤りに関連して、衝撃ポイントである可能性が一番高い部位についてこのいくつものチームからなる画像チームの意見は一致しないだろう。今後の展開を待っていてほしい。

このスライドは、OEXから回収されたデータに基づいている。
現在721中622のチャンネルのデータを回収することができた。NASAはまだその全てのデータの解読を行ったわけではなく、作業は現在進行中である。
このスライドはパネル9後方とパネル9と10の接続部にあったセンサーのデータである。オービタが大気圏に再突入した500秒後に異常な高温が発生し、その後センサーが切断、もしくは溶解したかのようにデータが途切れた。これは先程お見せしたビジュアル・データよりも翼端方向（outboard）の異常を示す。このセンサーの周辺で異常が発生したのかどうかはまだ分からない。主翼前縁部で異常を感知したのがこの種類のセンサーだけであった可能性もある。

これはデブリの解析をもとにしている。パネル8と9の接続部に他のパネルには見られない損傷が起きている。パネル8には溶けた金属が飛散した（splattered metal）ような跡がみられ、RCC構造部は浸食されていた。

通常厚さが0.5インチあるTシールとRCCパネルの接続部がナイフの刃のように10セント硬貨の薄さまで侵食されており、これは長時間にわたる異常な高熱の影響と思われる。これが何を意味するかはまだわからない。

キャリアパネル（RCCと機体底辺の間のパネル）も加熱した発泡スチロールのようにへこんで（slumped）いた。

これまでに述べたように、まず、パネル5,6,7で何らかの衝突が起きた可能性があると思われたが、新たな解析ではパネル７、８が対象になった。温度データからは、パネル9,10で温度上昇が起きたことが示唆されている。またデブリのデータから、パネル8と9の間の接続部で異常が起きたことが分かる。

先ほども述べたとおり、デブリ収集とデータ収集作業は今月末まで続く。また、ビジュアル記録のデータ解析も今月末まで続き、OEXボックスなどの解析は今後何週間も続く予定だ。以上の理由から、シナリオは今後改善されるだろう。

この間に断熱材衝突テストを行い、断熱材が主翼前縁部に当たった時に何が起きたかを理解する必要がある。つまりそれが本当に亀裂の原因となったか検証するということだ。正確な位置はまだ突き止めていないが、スライド上で見るとパネル6か、あるいは9の周辺かもしれない。とにかくこの周辺の部位だ。このようなシナリオに至るまで、だいたい5週間くらいかかる。すべてのデータを収集するまで待てば、テストは7月か8月に行うことになるだろうが、それでは間に合わない。

そこで、このようなテスト構造体（RCCパネル（5～10）を並べた供試体）を作ってみた。これはNASAや委員会の了解を得たもので、前縁部RCCテストを開始した時に最大限の検証パターンが解析可能な結果をもたらすテスト構造体である。亀裂が起きたと思われる第一候補の箇所がRCC前縁部だ。

サウスウェスト研究所（Southwest Research Institute）でのテスト結果を修正するために、他のテストも進行中だ。6週間前は、主脚格納庫のドアで衝突が起きたと考えられていたため、その部分が4月25日あたりに完成する。その時点でタイルテストを開始するが、この部分が5月中旬に完成すれば、他のテストはすべて中止し、今言った部分についてのテストを開始する。現時点では、材料を調達してこの装置の製作が進んでいる。そして、最初の衝突テストが5月後半から数週間にかけて行われるだろう。